La evidencia de la superioridad que da a sus coches el difusor de los Brawn GP, Toyota y Williams ha llevado ya a las demás escuderías a comenzar a trabajar en cambiar esas piezas en sus monoplazas. No es fácil, porque el difusor es uno de los elementos más complejos del vehículo y el que concede más carga aerodinámica. Como consecuencia es fundamental para lograr más tracción y para conseguir calentar bien los neumáticos. Su aportación es trascendental porque, además, no crea resistencia al aire como ocurre con los alerones, cuya función es sólo balancear el coche.
Por su complejidad, modificar un difusor lleva su tiempo. Pero la mayor parte de las escuderías están convencidas de que la Corte de Apelación, que investigará el caso el próximo día 14, no fallará contra la interpretación de estas tres escuderías porque antes de ponerse a trabajar en sus difusores pidieron a la FIA si estaban dentro de la legalidad y obtuvieron una respuesta afirmativa. McLaren ya probó en Jerez, hace 15 días, un nuevo difusor que le ofreció una mejora importante en el rendimiento de su coche. Y Renault está también trabajando en modificar el suyo y ha anunciado que podría tenerlo a punto para Barcelona.
Frente a esta situación hay dos planteamientos: realizar un difusor completamente nuevo o modificar simplemente la parte central -la que está debajo de la luz roja trasera- y encontrar allí la carga aerodinámica que ahora les falta. En el primer caso, la solución es mucho más compleja y el resultado tardaría entre tres semanas y un mes en poder aplicarse al coche. En el segundo, bastarían entre 20 y 25 días. En ambos casos, lo primero que hay que hacer son estudios aerodinámicos en el túnel de viento partiendo de un modelo al 60% de la pieza real. Y después hacer un molde para crear el difusor a escala real. Si lo que se modifica es sólo la parte central del difusor -la fundamental en Toyota, Brawn y Williams- no será necesario cambiar los puntos de anclaje de la suspensión ni de la carrocería. Todo el suelo del coche forma parte del difusor, pero no habrá que tocar más que la rampa trasera y adaptar la parte central a las nuevas exigencias del difusor.
Pero si se pretende hacerlo nuevo, entonces el trabajo se multiplica porque hay que rediseñar partes muy importantes del coche, entre ellas la suspensión trasera, los anclajes de la carrocería y todo el suelo. Ross Brawn, que es un analista muy frío y calcula hasta el último detalle, lleva ventaja a todos los demás porque buscó los límites reglamentarios y consultó sus dudas a los técnicos de la FIA. Mientras los demás técnicos pensaron que el reglamento de 2009 obligaba a hacer un difusor uniforme y con el mismo perfil, Brawn partió de la normativa de 2008 para aplicar la nueva y comprobó que la de 2009 era poco concreta en la parte central de esta pieza. La función principal del difusor es extraer el aire a la máxima velocidad posible para conseguir una depresión debajo del coche y una succión al suelo.
La lectura de las normas que realizó Brawn fue brillante, porque conocía el reglamento mejor que nadie. Por eso su coche es el mejor diseñado de la parrilla. Su ventaja sobre los demás no proviene sólo del difusor, que es una parte muy importante, sino también de lo innovadores que son algunos de sus planteamientos. Por ejemplo, no hay ningún alerón delantero tan trabajado a nivel aerodinámico. Todos los detalles de los contornos, de la parte central, del morro han requerido de muchas horas en el túnel de viento y de constantes pruebas en la pista. Ahora, en cambio, los equipos que necesiten cambiar sus difusores no podrán probarlos en la pista porque los tests han sido prohibidos durante la temporada. Las piezas deberán pasar del túnel de viento al coche de los viernes de carrera, porque el simulador no ayuda en este aspecto. Y eso puede acarrear un retraso notable.
